東京〜大阪間を3分短縮！　新幹線の高速化に挑み続けるJR東海：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（5/5 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

“JR東海流”が整備新幹線を加速する

　東海道新幹線が着々とスピードアップし、山陽新幹線は一足先に時速300キロメートル運転を達成した。東北新幹線も宇都宮〜盛岡間で最高時速320キロメートルを実現している。しかし、最も新しい北陸新幹線は最高時速260キロメートルだ。東北新幹線の盛岡以北、九州新幹線も最高時速260キロメートルにとどまる。

　世界の高速鉄道が時速300キロメートルを超えているという時代、なぜ日本の新しい新幹線が時速260キロメートルなのか。その理由は、整備新幹線が時速260キロメートルを前提としているからだ。JRから使用料をいただくとしても、先に国民の税金を投入して作る以上、過剰な設備にしたくない。つまり節約したい。日本の国土や計画路線の投資効果としても、時速260キロメートルが経済性とのバランスが取れている。

　その考え方は間違っていない。しかし、北海道新幹線が札幌に延伸した場合、計画上の所要時間は5時間1分である。どこかの主要駅を通過すれば5時間ピッタリになりそうだけど、それは各地で揉めそうだ。第一、航空機と対抗するなら4時間半程度にしたい。青函トンネルでは貨物列車との関係で速度が抑制される。時速260キロメートルと青函トンネルの制限がなければ東京〜札幌間の4時間台前半も視野に入る。これは北陸新幹線にも言える。将来の敦賀、大阪延伸時は速度を上げたい。

　そこでJR東海ののぞみの手法が参考になる。新幹線のスピードアップの要因は線路と車体の改良だ。東海道新幹線は営業時速210キロメートルで作られた線路で、時速300キロメートルの運転を目指している。営業時速260キロメートルの線路で同じ手法を使えば、時速320キロメートルの運転はできそうだ。

　2014年8月26日の日本経済新聞によると、JR東日本はさらに上を目指している。2020年代に東北新幹線の時速400キロメートル運転を目指すという。大阪大学や鉄道総合技術研究所と組んで、マグネシウム合金製の軽量車体の実用化、台車からの騒音対策技術、車軸の潤滑油やブレーキも改良するそうだ。

　もっとも、これらは技術的な可能性の話で、実際は費用対効果も検討する必要がある。大抵はここでしぼんでしまう。技術者の皆さん、頑張ってください。鉄道の未来のために、進化を止めてはいけない。