世論は否定的？　それでも「第2青函トンネル」が必要な理由：杉山淳一の時事日想（5/5 ページ）

[杉山淳一，Business Media 誠]

沈埋トンネル工法でコストを削減できる

　「もう1つ青函トンネルを作る」というと、途方もない大工事を再び――と思いがちだ。高倉健主演の映画『海峡』を観れば、青函トンネルがいかに難工事であり、必要とする建設期間が長かったかが分かる。青函トンネルは建設費が巨額で維持費もかかるため、完成しても埋めてしまおうという議論さえ起きた。今でも維持費は大きく、JR北海道の負担の1つになっている。それでも便益は大きい。

　今新たに青函トンネルを作るなら、最新の技術を使ってもっと安価にできる。青函トンネルはダイナマイトを使う工法で、出水にも悩まされた。しかし、現在はシールド工法と沈埋工法がある。沈埋工法とは、トンネルをあらかじめ地上で作り、海底に掘った溝に置いてつなぎ、最後に水を抜く。東海道貨物線の羽田空港付近のトンネルでも採用されているし、JR東日本が作ろうとしている羽田新アクセス線のトンネル（関連記事）もこの工法を想定しているはずだ。

　沈埋工法はトルコ・イスタンブールのボスポラス海峡でも採用された。工事は日本の大成建設が担当しており、水深60メートルの沈埋トンネル設置は世界最深記録である。一方、青函トンネルは最深部140メートルでもっと深い。しかし、熊谷組が開発した「大水深構造物沈設システム（参照リンク）」を使えば実現できそうだ。陸上部はシールド工法で、海底部は沈埋工法を採用する。現在の青函トンネルの工事は、海底部地下の地質がもろく出水に悩まされた。沈埋工法はその区間を掘らない。トンネルを載せるだけだ。

　「第2青函トンネルは同じルートを取らず、下北半島経由で」という声もあるらしい。しかしあちらは水深240メートルもあり、前後の勾配区間のトンネルが長すぎる。しかも火山帯に近い。現在の青函トンネル建設時も下北半島ルートは却下された。第2青函トンネルは、地質調査済みの現トンネル付近が良い。

　国土交通省の試算では、第2青函トンネルの建設費は複線で約5800億円、単線で約5000億円という。これは現地状況やコスト面から「非現実的」と退けられた。しかし、一部を沈埋工法にする形で、もう一度見積もりを取ってもいいのではないか。

　先の観光列車の件は一笑に付して構わない。しかし、第2青函トンネルは「新幹線の所要時間を18分早める」だけの設備ではない。「貨物列車の輸送力確保」と「新幹線の最大効果発揮」は真剣に考えなくてはいけない。

　鉄道、道路、航路、空路。それぞれに距離や輸送量によるメリットとデメリットがある。それを見据えた上で、日本全体の物流と輸送システムの役割分担について、国は確固たる指針を定めるべきだ。これが、青森県議会議長の「国土強靱化」発言の本質だと思う。