ローカル線の救世主になるのか――道路と線路を走るDMVの課題と未来：杉山淳一の時事日想（1/5 ページ）

[杉山淳一，Business Media 誠]

　JR北海道は2004年に画期的な車両を開発した。小型バスを改造し、道路走行用のタイヤと線路走行用の車輪を備えた。道路と線路、両方とも走行可能なことから「デュアル・モード・ビークル（DMV）」と呼ばれている。鉄道のメリットとバスのメリットを兼ね備え、鉄道車両より安価に製造できるから、「ローカル鉄道の救世主」との期待が寄せられている。

　しかし、実用化は進んでいない。JR北海道は2007年と2008年に「試験営業」をした後、営業運転を実施していない。。鉄道イベントのひとつとして、苗穂工場の一般公開日にデモ走行する程度の扱いになっている。それにもかかわらず、全国のローカル鉄道から導入構想が浮上し、実際に車両を借り受けて試験運転までしたところもある。が、やっぱりその後は動きがない。

　導入構想を掲げた鉄道の中には、兵庫県の三木鉄道や宮崎県の高千穂鉄道のように、DMVへの願いも虚しく廃止された路線もある。その他、DMVに手を挙げた路線を眺めると、すべてとは言わないが、再生への万策が尽きて、なにか新しい方針を打ち出す必要に迫られ、苦し紛れにDMVを持ちだしたような事例もある。そもそも、開発元が実用化せず、わずかな実績しかない技術である。経営不振の鉄道会社が導入するにはリスクが大きすぎる。

　そんな中、山形県の山形鉄道フラワー長井線と、JR東日本の左沢線（あてらざわせん）を結ぶDMVの構想が立ち上がった（参照リンク）。2つの路線の終着駅を結ぶ道路を直通し、山形駅を含む半環状線を形成しようというプランだ。魅力的ではあるが、そのルートなら乗り継ぎバスを走らせるだけでもよさそうだ。しかも現在は両駅を結ぶバス路線は設定されておらず、潜在的な需要も不透明。鉄道と道路が直通すれば需要が生まれるだろうか。

　DMVに関しては、開発元が実用化していない技術について、各地の自治体が導入のための調査費を計上するという、なんとも妙な話ばかりだ。