コラム
» 2013年04月26日 08時01分 UPDATE

杉山淳一の時事日想:運行本数は増えるのか? 改良後の銀座線渋谷駅に注目 (1/4)

鉄道路線の終端駅では交差支障が発生し、それが列車の増発を制限する。東急東横線は地下鉄乗り入れで交差支障を解消した。一方、東京メトロ銀座線渋谷駅の改良案は交差支障を新たに発生させるようだ。この考え方の違いはなぜだろうか。

[杉山淳一,Business Media 誠]

杉山淳一(すぎやま・じゅんいち)

1967年東京都生まれ。信州大学経済学部卒。1989年アスキー入社、パソコン雑誌・ゲーム雑誌の広告営業を担当。1996年にフリーライターとなる。PCゲーム、PCのカタログ、フリーソフトウェア、鉄道趣味、ファストフード分野で活動中。信州大学大学院工学系研究科博士前期課程修了。2008年より工学院大学情報学部情報デザイン学科非常勤講師。著書として『知れば知るほど面白い鉄道雑学157』『A列車で行こう9 公式ガイドブック』など。公式サイト「OFFICE THREE TREES」ブログ:「すぎやまの日々」「汽車旅のしおり」、Twitterアカウント:@Skywave_JP、誠Styleで「杉山淳一の +R Style」を連載している。


 鉄道の魅力は車両のかっこよさや車窓の楽しさだけではない。長年にわたって培ってきた運行システムの工夫も興味深い。そして、鉄道システムの工夫のいくつかは私たちの生活の参考になるかもしれない。

 例えば、前回のような環状路線と折り返し路線の運行効率の考え方は、オフィスやキッチンのレイアウトに応用できる(関連記事)。オフィスやキッチンも、デスクやシンクを壁に寄せて人の動線を折り返しにするより、島のように配置して動線を環状にしたほうが動きやすい。列車の運行において、折り返し路線より環状線のほうがスムーズなように。

yd_sugiyama1.jpg 鉄道もオフィスも環状線型の効率がいい?

起点/終点型でも交差支障を減らせる

 山手線が11両編成でも3分以内の運行間隔を実現できる。その理由は環状型で運行し、折り返しによる交差支障をなくしたからだ。しかし、山手線と並行する京浜東北線も山手線とほぼ同じ頻度で運行している。京浜東北線は起点/終点タイプの路線だ。京浜東北線は10両編成だから、終端駅の折り返しに時間がかかる。交差支障も大きいはず。しかし京浜東北線は通勤時間帯で2〜3分という短い運行間隔を実現している。

 この理由は簡単だ。京浜東北線は全区間を通して運行する列車が少なく、途中駅で折り返す列車も設定している。例えば途中駅の蒲田駅で折り返す場合は、上下線の間の線路を使って交差支障を回避している。こうして折り返し駅を分散配置しているのだ。

yd_sugiyama2.jpg 京浜東北線のダイヤ(時刻表を元に作図:営業列車のみ)。南浦和、東十条、蒲田など中間駅で折り返し運転を実施している
yd_sugiyama3.jpg 京浜東北線の蒲田駅の配線略図。折り返し列車が上下線を妨げない構造になっている

 起点/終点型の路線では「終端駅の折り返しポイントを駅の後ろに置く」という工夫もある。終点駅に到着した電車はホームのある位置で折り返さず、いったんそのまま同じ方向に進んで車庫または引き上げ線に入り、そこで折り返して戻ってくる。別のホームで客を乗せ、そのままの方向へ出発していく。つまり、到着用線路と出発用線路を分ける。この方式も意外と多く、東京メトロ銀座線の渋谷駅、名古屋市営地下鉄東山線の藤が丘駅などがある。この“引き上げ線方式”なら、到着列車を待たずに列車を出発できる。

yd_sugiyama4.jpg 引き上げ線方式の終端駅。回送列車が折り返すため、営業列車の交差支障を回避できる
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